【华中汽车网报道】根据乘联会发布的数据，今年1月，新能源汽车的销量同比增幅达到290.6%，创纪录的销量增长让不少人开始期待“电动化时代”的提前到来。
这种估计可能过于乐观了，尽管增速不错，但整体来看，包含纯电动和插电混动在内，今年1月新能源汽车销量占乘用车总销量的比重仅为8.3%，绝大多数销量依然来自燃油车和其他无需充电的车型。
实际上，在电池尤其是充电问题的客观限制下，新能源汽车销量的持续增加反而让消费者的疑虑有增无减。与此同时，汽车厂商真正不断降低混动车型的拥车门槛，比如东风本田就推出了定位入门混动家轿的享域(配置/询价)锐·混动。
那么，在未来若干年里，燃油车、新能源车以及享域锐·混动这样的混动车型，到底哪种技术更能满足消费者的需求呢？
用油还是用电？
对于已经诞生了一个多世纪的燃油车（内燃机），改变汽车对汽油的依赖，提高汽车的环保和经济性早就成为了整个汽车工业的共识，各国政府也推出了越来越严格的排放指标督促汽车工业加速推进这个进程。
对于如何实现这个目标，不同的厂商有着不同的解决方案，不过总的来看万变不离其宗，无非是在用电和用油的比重上，进行以下几种排列组合。
以用油为主的车型基本上有两类：
第一种，是纯燃油车，由于销量占绝对优势，大多数厂商都还在继续努力压榨燃油车发动机的热效率潜力，尽可能地降低油耗。
第二种，是在燃油车的基础上，增加一些简单的电气化辅助装置，比如自动启停和48伏轻混系统，来降低发动机在起步等低效率区间的运行，达到“轻度混合动力”的效果，也被称之为“轻混”。轻混技术成本略有提升，节油率一般也只能达到10%左右。
以用电为主的车型，也有两种：
第一种，是完全用电的纯电动汽车，可以实现用车0排放，用车的便利性取决于续航里程和充电条件。
第二种，插电式混合动力车型，相当于将一辆燃油车和“半辆”纯电动车合二为一，实现“城区用电、长途用油”的效果。
由于技术相对简单，这两个方向是目前大多数厂商的选择，但却不是完美的选择——消费者要么需要牺牲环保和经济性，要么就得接受充电带来的不便。
当然，也有少数“技术流”厂商不满足于此，他们一方面想要进一步优化发动机的工作效率，同时让电动机在无需充电的情况下进行高效的工作，一种介于燃油车和电车之间的“深度混动”车型由此诞生。
优势明显的i-MMD技术
“深混”的代表是丰田的THS双擎系统，这套亮相于上世纪90年代末，无需依赖充电的混动系统经过20多年的完善，已经很成熟了，以卡罗拉双擎为例，这款车的实测综合油耗仅百公里4升多，远低于同级燃油车。
不过正所谓青出于蓝而胜于蓝，同样来自日本这个能源紧缺国度的本田，用全新思路打出了i-MMD混动系统，在达到与THS媲美低油耗的基础上，做到了更进一步。
我们以搭载这套系统的享域锐·混动为例，通过简单地对比就可以感受到i-MMD的优势。
首先，和燃油车、轻混车型相比，享域锐·混动i-MMD系统的深混特性使发动机可以在绝大多数时候都工作在高效区间，油耗水平和卡罗拉双擎一样低至百公里4升多，油费比同级车型低30%。
其次，和纯电动汽车相比，享域锐·混动一方面无需充电，没有续航焦虑，在用费方面同样有优势。
我们可以算一笔账。
目前，不少快充站的充电价格已经涨到了2元/度以上，对于没有家用慢充条件的电动车车主来说，即使能够随时找到快充站，按照目前最低的百公里15度耗电量计算，一台纯电动汽车平均每公里的电费会超过0.3元，而按照目前6.55元每升的油价（上海92号油）计算，享域锐·混动的平均每公里油费也就0.3元左右，考虑到电动汽车长期快充还会造成续航衰减，实际的能耗费用会更高。
第三，和插电混动车型相比，享域锐·混动除了无需充电就可以在任何场景下保持低油耗的独特技术结构，更小的电池容量也可以有效降低车身自重，降低整车的综合能耗，并节省出更多的储物空间。
最后，和丰田THS系统相比，享域锐·混动动力更强的电机也可以让车辆在低速时有着更好的低扭性能，加速性能更好，根据实测，享域锐·混动的0-100km/h加速成绩只需要9秒多，比卡罗拉混动(配置